El SITRAMSS es un sistema de transporte BRT (Bus Rapid Tránsit) similar a los que funcionan en otros países de América Latina, para lo que se construyó un carril segregado al centro del bulevar del Ejército Nacional y la alameda Juan Pablo II, de 6.4 kilómetros de longitud, una terminal central, un centro de control y estaciones de abordaje al centro del carril.
Hasta antes de la medida, reportó un promedio de 45,000 usos/pasajes diarios.
Una de las características es contar con un carril exclusivo para el transporte masivo, con el fin de que tenga mayor velocidad, aspecto que, precisamente, fue afectado con la incorporación de más vehículos a la vía. Según García, la frecuencia de las unidades aumentó entre 23 y 25 minutos, casi el doble del recorrido diseñado.
Mientras que Genaro Ramírez, uno de los demandantes contra el proyecto, dijo que -según lo que vieron en notas informativas- la afectación en el tiempo de recorrido fue solo de 10 minutos. Y consideró que los usuarios optaron por el transporte tradicional en lugar del SITRAMSS porque el tráfico estuvo más fluido y se ahorraron US$0.13 de pasaje, ya que los buses ordinarios cobran US$0.20.
Agregó que se benefició a automovilistas, quienes pudieron llegar a sus destinos en menor tiempo, ya que el bulevar del Ejército es una de las vías más congestionadas del AMSS. De hecho, el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) registrado es de 50,527 automotores de todo tipo.
En cambio, Miguel Castañeda, presidente de la Unión de Empresas SITRAMSS, que opera el servicio de transporte masivo, consideró que se tuvo una reducción de usuarios de hasta el 50 % y se aumentó el tiempo de frecuencia hasta 37 minutos. Comentó que la reducción de usuarios corresponde al aumento que habían percibido de personas que dejaban su vehículo y utilizaban el SITRAMSS; pero que regresaron al rodado privado.
Tanto García como Castañeda están preocupados de que esta medida afecte la sostenibilidad del proyecto, no se puedan soportar los costos operacionales y la empresa termine retirándose. Pone en duda también que se pueda completar la primera fase del sistema, que incluye que la terminal de Oriente salga de San Salvador a la zona limítrofe de los municipios de Soyapango e Ilopango y así lograr que unas 680 unidades de las rutas orientales del país no ingresen a la capital y se quite carga vehicular al bulevar del Ejército.
También está en duda completar la integración de las rutas de transporte de Soyapango como alimentadoras y tampoco tengan que llegar hasta San Salvador. La proyección de usuarios en esta fase es de 430,000 personas.
Para esta etapa, los empresarios del sistema tienen que incorporar 171 buses articulados y padrón más, para lo que la Unión de Empresas gestiona un financiamiento con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES). Por diferentes circunstancias, este proceso se dilató, ya que las primeros lotes de unidades se esperaban para el año 2016 y no han llegado hasta la fecha.
La Presidencia de la República de El Salvador ya solicitó a la Sala de lo Constitucional revocar la medida cautelar y los empresarios harían una petición similar.
La resolución fue emitida el 8 de mayo y ordenó su aplicación a partir del día 11 de mayo, como parte de un proceso de análisis de una demanda de inconstitucionalidad que interpusieron tres empresarios de transporte y que fue admitida por la Sala el 12 de agosto de 2015.
En dos oportunidades, la Sala denegó la petición de los demandantes de emitir una medida cautelar. Lo que se estudia es si el Gobierno violentó el Artículo 120 de la Constitución, que se refiere a que la concesión de la infraestructura pública debe pasar por una licitación aprobada por la Asamblea Legislativa.
Los argumentos de los empresarios es que no se cumplió con la legalidad requerida y se benefició a privados con la explotación del carril.
Mientras que el Gobierno argumenta que no se necesitaba una licitación porque no hubo concesión de la infraestructura pública y que esta sigue siendo del Estado. Indica que se trata de un servicio de transporte, para el cual utilizaron concesiones y permisos de línea que los empresarios ya tenían y que cuentan con las facultades administrativas para poder hacer las modificaciones. Además de que afirman que la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial les faculta establecer carriles exclusivos.
La demanda sigu en estudio en la CSJ.
